Время первых: История спасения челюскинцев

19 июня 1934 года Москва торжественно встречала участников экспедиции парохода «Челюскин» и летчиков, осуществлявших операцию по их спасению. Сравнить происходящее в тот день в столице можно только с празднованием первого полета человека в космос спустя почти тридцать лет, с той разницей, что о полете Юрия Гагарина стало известно только после его возвращения, а за челюскинской эпопеей несколько месяцев следил весь мир.

С февраля по апрель 1934 года вся наша страна, не отходя от репродукторов, ждала новостей. День начинался с вопроса: «Что на льдине?», на улице совершенно незнакомые люди обсуждали, что происходит в Чукотском море, волновались за полярников и летчиков.

Спасенных и спасителей восторженно встречала вся страна. Их литерный поезд, которым они ехали из Владивостока в Москву назвали «поездом цветов» – дорога и в самом деле была буквально усыпана цветами. На Красной площади состоялась торжественная встреча челюскинцев и летчиков с руководителями советского государства и жителями столицы. 

Мы очень своеобразно обращаемся со своей историей, вычеркивая из нее целые главы, которыми могло бы гордиться любое государство, при этом постоянно вспоминая и обсуждая только стыдные и тяжелые события. Между тем, одна из блестящих страниц русской истории – прокладка Северного морского пути, в которой история плавания и гибели парохода «Челюскин», героизма его экипажа, участников экспедиции и фантастической отваги спасавших их летчиков занимала важное место, сегодня практически забыта. Забыты и имена, которые в 30-е годы знал каждый советский человек: Отто Шмидт, Эрнст Кренкель, капитан Владимир Воронин, летчики Николай Каманин, Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Михаил Водопьянов, Иван Доронин, Сигизмунд Леваневский.

А ведь именно после спасения экспедиции челюскинцев в СССР появилась новая высшая государственная награда – звание Героя Советского Союза. Первыми ее были удостоены семеро летчиков, спасавших челюскинцев.

Об освоении Арктики в Советском Союзе думали давно. Еще в 1923 году советское правительство объявило принадлежностью СССР все земли, находящиеся в советском секторе Арктики. С этим не были согласны соседи, имевшие в Арктике свой интерес, например, Норвегия, поэтому необходимо было срочно начинать хозяйственное освоение Севера, создавая там научные и промысловых базы и открывая регулярную навигацию по северным морям. Начало было положено в 1926 году – на острове Врангеля были основаны научная станция и промысловое поселение.

Идея промышленного использования Северного морского пути как единой внутренней транспортной магистрали, соединяющей запад и восток России и объединяющей транспортные системы великих сибирских рек, издавна была мечтой русских путешественников и промысловиков. 1932 год стал годом активного освоения Арктики. За полярным кругом были созданы 13 полярных станций. В том же году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» после тяжелейшего плавания смог пробиться сквозь арктические льды, впервые в истории мореплавания пройдя за одну короткую летнюю навигацию из Белого моря в Тихий океан.

В конце 1932 года в СССР было образовано новое ведомство – Главное управление Северного морского пути, основной задачей которого стало «превращение Северного морского пути в постоянно действующую транспортную магистраль». Помимо геополитики, необходимым скорейшее освоение Севморпути делала и стратегическая его значимость. Сегодня, зная многое из того, что долгие годы было засекречено, становится понятно, что Северный морской путь предполагалось использовать в военных целях, и одной из задач челюскинской экспедиции была проверка, смогут ли боевые корабли за одно лето пройти во Владивосток без ледокольной проводки, или нужно быстро строить мощный ледокольный флот. (Впервые военные корабли – эсминцы «Сталин» и «Войков» и три подводных лодки прошли по маршруту «Челюскина» в сопровождении ледокола и танкеров с запасом топлива в 1936 году).

Пароход «Челюскин» провожали в плавание из Ленинграда летом 1933 года. Это был необычный рейс – пройдя Северным морским путем через все моря Ледовитого океана, «Челюскин» должен был завершить свой путь во Владивостоке, доказав, что вполне реально сделать это за одну навигацию не на ледоколе, а на грузовом пароходе – именно такие выполняли основную работу по транспортировке грузов.

Комфортабельный грузопассажирский пароход современной конструкции был построен в Дании по заказу СССР в марте 1933 года. У него был один серьезный недостаток – он мог плавать только в легких льдах. Заказчику он был сдан под названием «Лена», но буквально через две недели получил новое имя – «Челюскин» в честь русского мореплавателя и исследователя Севера С. И. Челюскина. Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях.

16 июля 1933 из Ленинграда «Челюскин» вновь отправился в Копенгаген для устранения некоторых дефектов, а оттуда – в Мурманск. 2 августа 1933 года «Челюскин» вышел из Мурманска в свое историческое плавание. О челюскинской эпопее в 30-е годы XX века было написано немало книг. Например, «Поход «Челюскина», которую писали практически в палатках на льдине непосредственно участники экспедиции. Удивительные люди, понимая, что опасность подстерегает их постоянно, пишут не об этой опасности и трудностях зимовки, а о гордости за свою страну, о радости открытий, о том, что советского человека не остановят никакие препятствия, потому что он – гражданин великой страны.

Прекрасная документальная книга доктора географических наук B. C. Корякина написана уже в наше время. Подготовка похода «Челюскина» в контексте освоения Арктики, жизнь лагеря на льдине, спасение экспедиции и героизм летчиков, уроки, извлеченные из случившегося – все это глазами человека нашего времени, но не просто наблюдателя, а полярника, который хорошо знает, что такое север и как необходимо было его освоение. 

На борту «Челюскина» было 112 человек: 53 члена экипажа, 29 участников экспедиции, 18 сменщиков зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей. А также три тонны угля, 500 тонн воды, продовольствие на полтора года и припасы для острова Врангеля на три года. Некоторые зимовщики были с семьями, поэтому в составе экспедиции оказалось девять женщин и один ребенок – начальник зимовки на Врангель ехал с женой и маленькой дочерью. В состав экспедиции входили ученые, журналисты, кинооператоры, художник Федор Решетников (автор знаменитой картины «Опять двойка») и поэт-конструктивист Илья Сельвинский.

Неожиданности начались сразу. Сначала, вскоре после выхода из Мурманска, в трюме был обнаружен «заяц» – Алексей Субботин, молодой рыбак, рвавшийся в Арктику. Его романтический порыв был понят – стать полярником мечтал не только он, но на первом же встречном корабле «заяц» был отправлен обратно в Мурманск. Потом оказалось, что жена геодезиста В. Васильева, моделист-судостроитель Доротея, беременна. Предполагалось, что ребенок родится уже на Врангеле, где были для этого все условия, но прийти туда к сроку «Челюскин» не успел. Девочка родилась в Карском море и получила имя Карина. Капитаном в судовом журнале была сделана запись о рождении: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46'51" сев., долгота 91°06' вост., глубина моря 52 метра». В 1933 году Карина Васильева была самым знаменитым ребенком Советского Союза, любимицей и счастливым талисманом челюскинцев. Как себя ощущает человек, имеющий в паспорте запись о месте рождения – «Карское море»? Карина Васильева появилась на свет в то время, когда в поначалу вполне благополучном плавание возникли проблемы. Первые тяжелые льды в Карском море повредили обшивку корабля, был деформирован корпус, появилась течь. Ледокол «Красин» расчистил «Челюскину» путь, и тот двинулся дальше.

Даже сегодня современным, со спутниковой связью судам плыть по Северному морскому пути сложно и опасно. А в то время «Челюскин» отправлялся в полную неизвестность. Поэтому многие исследователи челюскинской эпопеи считают руководителя и главного вдохновителя и организатора экспедиции Отто Юльевича Шмидта авантюристом и конъюктурщиком. Но нельзя историю «Челюскина» рассматривать в отрыве от реалий того времени, сложного и противоречивого, времени удивительных достижений и рекордов. В 30-е годы самые сложные задачи решали без оглядки на цену, которую при этом приходилось платить. Авантюристы и энтузиасты, бросающиеся с головой в неизведанное, готовые идти на риск ради новых открытий, всегда были движущей силой любых цивилизаций. И это время было их временем.

О.Ю. Шмидт – один из интереснейших деятелей той эпохи. 

Книга «Отто Шмидт» все того же В.С. Корякина рассказывает об этом незаурядном человеке. Талантливый математик и астроном, получивший прекрасное образование еще до революции, приват-доцент Киевского университета, наверное, он и правда был немного авантюристом. Его кипучая натура не могла довольствоваться спокойной профессорской карьерой. Она толкала его постоянно в новые неизведанные области, в которых он умело сочетал разработку фундаментальных теоретических проблем с интересами практики. Блестящий организатор, член Наркомата просвещения СССР, редактор математического журнала, альпинист, покоритель Памира, основатель и главный редактор «Большой советской энциклопедии» и исследователь Арктики – только такой человек мог взять на себя эту огромную ответственность, и, рискуя не только своей карьерой, но и жизнью, отправиться с экспедицией на обычном, не ледокольном корабле в ледяные полярные моря. Могло ли это быть авантюрой? Вряд ли. Помимо энтузиазма, в основе всего лежал точный и скрупулезный расчет. Человек с математическим складом ума, Отто Шмидт наверняка просчитал множество вариантов развития событий, в том числе и самые неудачные. Иначе судьба экспедиции и ее участников стала бы одной из тех трагедий, каких много было в истории освоения Арктики.

А то, что будет неимоверно трудно, понимали многие. В том числе и капитан «Челюскина», один из лучших полярных капитанов Владимир Иванович Воронин, с которым О. Ю. Шмидт плавал еще на «Александре Сибирякове». 

Воронин отказывался идти на «Челюскине» в Арктику, считая его неприспособленным к полярным условиям, но О. Ю. Шмидт уговорил его. Перед началом легендарного похода капитан В. Воронин записал в своем дневнике: «Я знаю, что меня ждет, как мне будет трудно вести это суденышко…» Но и он, и руководитель похода О. Шмидт знали, что «когда страна быть прикажет героем» возражать бесполезно, особенно если ты болен Арктикой, понимаешь значение Севера для страны, экономические и научные возможности, которые открывает изучение этого загадочного материка, необходимость тратить на это и ресурсы, и научные силы.

Несмотря на то, что времени для подготовки было катастрофически мало, команда корабля была подобрана рационально: треть имела опыт плавания в Арктике, остальные – физически крепкая спортивная молодежь, способная выполнять любые работы в суровых условиях. «Челюскин» сопровождали два ледокола – «Красин» и «Литке». На борту корабля был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2, предназначавшийся для ведения воздушной разведки. Он мог взлетать и с большой льдины, и с открытой воды. Пилотом корабельного гидроплана был один из первых русских летчиков, начинавший летать еще в 1914 году, имевший большой арктический опыт, участвовавший в спасении итальянской экспедиции Умберто Нобиле, Михаил Бабушкин. Радист – Эрнст Кренкель, опытный полярник с многолетним опытом работы в экстремальных условиях, проведший три зимовки на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа.

Но 29 августа ледокол «Красин» сломал гребной вал с винтом, а в сентябре получил тяжелые повреждения ледорез «Литке». С этого момента «Челюскину» пришлось рассчитывать только на себя. В Восточно-Сибирском море с его тяжелыми льдами, пароход получил новые повреждения. Из дневника капитана В. Воронина: «Как трудно идти среди льдов на слабом «Челюскине», к тому же плохо слушающемся руля…» Тяжелые льды Чукотского моря не позволили «Челюскину» подойти к острову Врангеля. С берега к зажатому в ледяных тисках судну на собачьих упряжках добрались чукчи, и с ними на материк отправили восемь человек – больных и тех, кому необходимо было вернуться домой до конца года. «Челюскин» дрейфовал во льдах. Экспедиции удивительно везло – дрейф шел в нужном направлении, и к 4 ноября 1933 года «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставалось совсем немного, какие-то три четверти мили. Одна последняя ледовая перемычка, и пароход мог бы свободно идти во Владивосток. Весь экипаж высадился на лед и начал вручную освобождаться из ледового плена. Но внезапно лед изменил направление движения, и ледокол потащило назад в Чукотское море. Ледорез «Литке» попытался пробиться к «Челюскину», но был остановлен многолетним тяжелым льдом, а «Челюскин» начал вынужденную зимовку.

Ученая часть экспедиции была даже рада – появилась возможность провести наблюдения в неисследованном районе. Полярные капитаны, хорошо знавшие характер восточных полярных морей, предупреждали о страшной силе сжатия их льдов и рекомендовали заранее подготовиться к возможному переходу на лед: все необходимые запасы расположить на палубе, чтобы было удобно экстренно выгружать, а на льду создать аварийные склады топлива. 13 февраля на «Челюскин» двинулся гигантский ледяной вал, высотой восемь метров над уровнем моря. Ледяные торосы пробили корпус «Челюскина» в нескольких местах, сильным напором разорвало левый борт, одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности запустить водоотливные средства. Судно стремительно погружалось под воду. По корабельному радио капитан объявил: «Всем на лед! Мы тонем!». Через два часа пароход затонул. Эвакуация была проведена четко, слаженно и хладнокровно. Женщин и детей вывели первыми и занялись разгрузкой корабля: перенесли на лед давно заготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радиоприборы. Спасти удалось практически все имущество. К сожалению, при этом экспедиция потеряла лучшего своего охотника – погиб завхоз Б. Могилевич. Он упал в воду и был придавлен бревном. Руководители экспедиции и капитан сошли с корабля последними за несколько секунд до его полного погружения. Оператор кинохроники Аркадий Менделевич Шафран, снимавший экспедицию, работал на аварийной разгрузке, одновременно снимая гибель «Челюскина». 

104 человека, включая женщин и двух маленьких девочек оказались на льдине.

Радист Эрнст Кренкель наладил радиосвязь с «Большой землей». В это время по расписанию у экспедиции не должно было быть сеанса связи. Их могли просто не услышать. Но в поселке Уэлен совсем юная радистка Людмила Шрабер приняла сообщение. В Москву ушла радиограмма: «Челюскин» затонул. Экипаж парохода высадился на лед. Начальник экспедиции Шмидт». До получения ответа из Москвы О. Ю. Шмидт и В.И. Воронин были готовы к худшему. Шмидт так и сказал: «Расстреляют». Но работами продолжали руководить. Из Москвы пришел ответ: «Шлем героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой… Сталин, Молотов, Ворошилов…»

Два месяца Людочка, как нежно звали ее челюскинцы, принимала шквал радиограмм, выдерживая нечеловеческую нагрузку.

Февраль и март в Арктике самые трудные месяцы – холод, ветра. Палаточный лагерь был временным укрытием. На «Челюскине» доставляли на Врангель стройматериалы и строителей, поэтому на льду начали возводить настоящий городок: барак, камбуз, сигнальную вышку, долбили ледяные пещеры для продуктов. Для палаток сооружали деревянные каркасы и основания, обивали деревом изнутри, стелили полы.

А тем временем в мире узнали о гибели судна. В датской газете «Политикен» был напечатан некролог: «На льдине О. Шмидт встретил врага, которого никто еще не смог победить. Он умер как герой, как человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана». Для датчан такой исход был единственно возможным – никакой корабль не сможет пробиться к месту гибели «Челюскина». В тех местах нет стационарных аэродромов, очень тяжелые погодные условия с низкой облачностью, метелями, морозами, нулевой видимостью – летчики не смогут преодолеть огромные расстояния с отсутствующими радиомаяками и подготовленными посадочными площадками. Датчане и предположить не могли, на что способны эти русские.

О. Шмидт и В. Воронин решили сами приготовить «инфраструктуру» для своего спасения. Среди арктических льдов и трещин челюскинцы построили четыре взлетно-посадочных полосы. Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934 года, челюскинцы организовывали нормальную жизнь на льду, строили, чистили и восстанавливали разламываемый трещинами и покрывающийся торосами аэродром, вели научную работу, издавали газету «Не сдаемся!» По вечерам Отто Шмидт читал коллегам лекции по философии. Дневники членов экспедиции были изданы в 1935 году. Читая их, ощущаешь атмосферу той удивительной и странной эпохи, в которой жили эти люди. Эпохи одновременно и героической, и жестокой. Одних она ломала, другие становились только сильнее. 

О.Ю. Шмидту удалось в экстремальных условиях, когда у людей в любой момент могли сдать нервы, сохранить коллектив. Это было непросто, особенно в первые дни. Шмидту приходилось жестко пресекать некоторые явления. Он хорошо понимал, что любые сомнения и панику необходимо подавлять сразу. Часть людей намеревалась пешком отправиться на берег, до которого было почти 150 километров. Полярный опыт показывал, что переход по дрейфующим льдам даже для подготовленных, обеспеченных спецснаряжением и питанием людей – предприятие очень рискованное, а женщинам и детям такой переход вообще не по силам. И Отто Шмидт категорически запретил об этом даже думать, не сомневаясь, что помощь с материка непременно будет. Самым настойчивым и упрямым прямо заявил, что будет стрелять. Он не ошибался.

Первыми, узнав о гибели парохода «Челюскин» и высадки на лед всего состава научной экспедиции и команды судна, не дожидаясь указаний сверху, немедленно включились в спасение челюскинцев пограничники Чукотки. Начальник МКПП «Уэлен» Андрей Владимирович Небольсин немедленно сообщил о «Челюскине» летчику А.В. Ляпидевскому, обеспечил бесперебойную связь лагеря с центром через Уэлен, помог доставить в лагерь аккумуляторы, организовал работу по сооружению базы для приема спасенных в чукотском стойбище Ванкарем. Под его руководством пограничники готовили аэродромы, перебрасывали горючее в самые глухие места, встречали и отправляли самолеты. 

Чукчи со всего района пригнали нарты, и с Уэлена и мыса Северного тронулись упряжки, везущие горючее для самолетов.

В Москве уже 14 февраля создали правительственную комиссию по организации спасения челюскинцев во главе с председателем Комиссии советского контроля при Совнаркоме В. Куйбышевым. Операция по спасению осуществлялась с размахом. По железной дороге во Владивосток были отправлены разобранные дирижабли, которые предполагалось перебросить на Чукотку морем. В конце марта из Ленинграда на запад и далее – через Панамский канал вышел ледокол «Красин», экипаж которого обладал большим опытом спасательных работ в Арктике. Но идти ему предстояло вокруг света, а находившиеся ближе всего к месту трагедии ледорез «Литке» и пароходы «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» сами застряли во льдах. Оставались только собачьи упряжки и самолеты. Но и собак можно было использовать, только зная точно место зимовки челюскинцев. Точных координат льдины, на которой зимовали челюскинцы, не было. Льдина дрейфовала и все время меняла положение.

Главным спасательным средством в таких условиях стала авиация. О челюскинской эпопее было написано в свое время очень много очерков, статей, книг, но до сих пор ее хронологического описания не было. В книге «В тени первых Героев» ее автор Н. Велигжанин решил исправить эту ошибку, и несколькими белыми пятнами в истории экспедиции стало меньше. 

Рассказывая об истории спасательной операции, писатель вспомнил ее героев, о которых широкой публике было неизвестно. Во время гибели парохода на Чукотке было только два пилота, способных проводить спасательную операцию: Федор Куканов и Анатолий Ляпидевский. Куканов официально был начальником Чукотского авиаотряда, по сути, командиром всех первых Героев. С Ляпидевским они дружили еще со времен Высшей школе красных морских летчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе, которую оба окончили в 1928 г. Как военные летчики стали полярными, в те времена вообще не упоминали, поскольку их незадолго до описываемых событий вышибли из военной авиации как политически и морально неустойчивых. Подвело происхождение: Федор Куканов был выходцем из купеческого сословия, Анатолий Ляпидевский – сыном священника. Служба полярных летчиков в 30-е годы была экстремальной, и выбирали ее только самые отчаянные пилоты. Каждый из них ценился на вес золота. Открытые кабины при минус 30-40 градусов по Цельсию, сильных северных ветрах, пурге. Пилотировать самолеты, не оснащенные ни аэронавигационными приборами, ни радиосвязью приходилось «вслепую и вглухую», ориентируясь только по земле, что в условиях почти нулевой из-за туманов и снегопадов видимости было невозможным. Пилоты принимали решения на свой страх и риск. 

Именно в таких условиях работал экипаж Анатолия Ляпидевского на АНТ-4, первым отправившийся на поиски челюскинцев. Летчики Чукотского отряда полярной авиации к поискам приступили сразу. Ф. Куканов незадолго до челюскинской эпопеи вывез на своем самолете 93 человека с зазимовавших у мыса Биллингса кораблей экспедиций Дальстроя и 11 зимовщиков с острова Врангеля. В результате его до предела изношенный «Юнкерс-Гигант» повредил лыжу, и в спасательной операции задействован не был.

Искать лагерь с воздуха было непросто. По всей стране собирали лучших пилотов. Тридцать безрезультатных вылетов совершил А. Ляпидевский, пока 5 марта 1934 года штурман Лев Петров не увидел палатку, рядом с которой стояли несколько человек.

Пилот виртуозно посадил самолет на крохотную площадку, которую регулярно расчищала «аэродромная команда», стараясь не думать, что с нее же надо будет как-то взлететь. Выгрузив на лед продовольствие для челюскинцев, аккумуляторы для их рации и инструменты, А. Ляпидевский взял на борт всех женщин и двух девочек. Радист Кренкель прозвал за это Ляпидевского «дамским летчиком». В лагере остались только мужчины. 14 марта Ляпидевский отправился туда с грузом бензина, но из-за неисправности двигателя совершил вынужденную посадку. Без связи, без навигации экипаж считался пропавшим без вести. К счастью, местные жители обнаружили самолет и на собаках довезли до Ванкарема. Все необходимое для ремонта изготовили в тамошних мастерских, и после 42 суток в ледяной пустыне экипаж Ляпидевского вернулся на базу. Больше в спасательных полетах участвовать ему не пришлось.

Для того, чтобы вывезти такое количество людей, нужны были многоместные самолеты, способные летать в условиях Крайнего Севера. В США были срочно куплены два девятиместных самолета, за которыми отправились летчики Сигизмунд Леваневский и Маврикий Слепцов. У них был опыт полетов в Арктике и их хорошо знали в Америке – они принимали участие в спасательных операциях потерпевших аварии американских пилотов. 26 марта, потеряв время из-за непогоды, обе машины, пилотируемые нашими летчиками и с американскими механиками, сумели вылететь из Фербенкса в Ном, где их ждала правительственная телеграмма. С. Леваневскому предписывалось немедленно лететь в стойбище Ванкарем, где был организован аэродром для участвующих в спасательной операции самолетов, а Маврикию Слепневу – ждать распоряжений в Номе.

Полет экипажа Леваневского закончился аварией: 29 марта С. Леваневский не сумел пробиться через густую облачность и при вынужденной посадке на лед повредил самолет так, что тот уже не мог больше подняться в воздух. Летчик, добравшись до Большой земли, был готов участвовать в спасательной операции дальше, но лишних самолетов не было, и к челюскинцам Леваневскому лететь было не на чем.

Михаил Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем.

М. Слепнев 7 апреля прилетел в лагерь челюскинцев вместе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым – опытнейшим полярником, за плечами которого было пять зимовок на острове Врангеля и архипелаге Северная Земля. При посадке самолет получил повреждение, но 11 апреля М. Слепнев вывез пятерых участников экспедиции в чукотский поселок Ванкарем, туда же накануне был доставлен тяжело заболевший начальник экспедиции Отто Шмидт. М. Слепневу на своем скоростном и дальнем «Флитстере» пришлось срочно эвакуировать О. Шмидта в американский госпиталь в Номе. Больше Слепнев в эвакуации не участвовал, поскольку она завершилась на следующий день после его вылета в США.

Но не многоместные «Флитстеры», не тяжелые АНТ-4 сыграли главную роль в спасении челюскинцев, а небольшие двухместные бипланы-разведчики Р-5. Лётный отряд Николая Каманина отправился из Владивостока в Анадырь на пароходе «Смоленск». Загромождавший море лед не позволил дойти до места назначения. Лётчики продолжили путь в две с половиной тысячи километров на собственных самолетах. В результате из пяти Р-2 и двух У-2 до места 7 апреля добрались только два Р-5, за штурвалами которых сидели летчики Николай Каманин и Василий Молоков. Они тут же включились в работу и поставили своеобразный рекорд, сумев эвакуировать из лагеря челюскинцев наибольшее число зимовщиков. Николай Каманин, самый молодой из пилотов (ему было всего 25 лет), на своем самолете за девять рейсов вывез 34 человека, а Василий Молоков за восемь полетов – 39! При этом они нарушали все летные инструкции: сначала сажали по три-четыре человека в штурманские кабины, а потом приспособили для перевозки людей подкрылевые парашютные ящики из фанеры.

Больше всего челюскинцев – 50 человек – Каманин и Молоков эвакуировали 10 и 11 апреля 1934 года. А 12 апреля им на помощь пришли еще два пилота – Михаил Водопьянов на самолете Р-5 и Иван Доронин на многоместном самолете ПС-4,

Лётчик экстра-класса Михаил Водопьянов узнал о случившимся 26 февраля, находясь в Харькове и сразу вернулся в Москву, чтобы отправиться на Чукотку. Он только что восстановился после тяжелых травм, полученных во время перелета Москва – Владивосток, и к спасательной операции его допустили после долгих колебаний. До Хабаровска он добирался поездом вместе со своим самолетом, оттуда вместе с летчиками И. Галышевым и И. Дорониным на самолетах летели почти 6000 километров до Ванкарема по маршруту, по которому зимой самолеты никогда не летали, над совершенно неисследованными горными хребтами и безлюдной тундрой, над которыми, по выражению лётчика Н. Каманина, ещё никогда не скользила тень самолёта. И всё это при совершенно нелётной погоде и наспех подготовленных промежуточных аэродромах. Это был первый случай подобного перелета в истории. До Ванкарема долетели только М. Водопьянов и И. Доронин. Михаил Водопьянов успел за три рейса эвакуировать десять человек, а Иван Доронин, самолет которого подломил шасси при посадке на льдине, сделал только один рейс с двумя спасенными. Всего летчики сделали 24 рейса при все ухудшающихся условиях. Ледовое поле разрушалось, 9 апреля серьёзно была повреждена взлётная полоса. Но полёты продолжались. Все до одного пассажиры затонувшего «Челюскина» были благополучно вывезены. Ровно через два месяца после катастрофы «Челюскина», 13 апреля 1934 года, на трех самолетах Р-5, которые пилотировали Николай Каманин, Василий Молоков и Михаил Водопьянов, из лагеря челюскинцев эвакуировали последних шестерых зимовщиков. В их числе были Алексей Бобров – помощник начальника экспедиции Отто Шмидта, исполнявший его обязанности после эвакуации шефа, капитан парохода Владимир Воронин и радист Эрнст Кренкель. Вместе с ними вывезли восемь собак. Пилоты успели вовремя – сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев. 

Всего в спасательной операции участвовало 17 самолетов и почти тридцать летчиков, из которых шестеро вывозили людей со льдины, а остальные перегоняли самолеты и переправляли людей из Ванкарема и Уэлена дальше на юг. Воспоминания летчиков – участников спасательной экспедиции стали настольной книгой тысяч мальчишек и девчонок Советского Союза, мечтающих стать полярными летчиками и покорителями Арктики. 

«Последние люди и даже собаки сняты со льдины. Эта эпопея является одной из величайших среди тех героических эпопей, которыми так богата история арктических исследований», – писала британская газета «Дейли Геральд».

«Русские летчики положили конец страшной драме, которая моментами, казалось, должна была привести к трагической развязке. Их мужество, выдержка, преданность делу заслуженно вызывают восхищение всего мира», – вторили англичанам французские журналисты.

«В бою под Ванкаремом мы победили!» – рапортовал Ушаков. Он имел право на патетику. В истории не было аналогов подобного спасения в полярных условиях такого количества людей. Трагедия, в результате ставшая победой, принесла даже больше пользы, чем мог бы принести успешный переход. Она показала, как должны быть организованы воздушное и морское сообщение, логистика, спасательные операции. Опыт «Челюскина» в техническом и в организационном плане учли уже в самом ближайшем будущем. Были построены новые грузовые суда и новые ледоколы. Опираясь на опыт двухмесячного существования дрейфующего лагеря, была создана первая дрейфующая полярная станция – «Северный полюс».

Спасителей и спасенных чествовали как кинозвезд – операция по спасению затмила саму аварию. О. Шмидту и команде устраивали овации и в Союзе, и в Америке. 

Все участники зимовки – от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков – были награждены одинаково – орденом Красной Звезды. Подвиг летчиков был беспрецедентным. Все летчики из группы спасателей стали первыми Героями Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев.

Сначала это было просто звание, без золотых звезд. Только в 1939-м всем первым героям вручили «Золотые Звезды» Героев СССР. Знак №1 заслуженно получил Анатолий Ляпидевский. Восьмым Героем вполне заслуженно мог бы стать Михаил Бабушкин. Но он оказался в двусмысленном положении: с одной стороны – спасатель, с другой – один из участников дрейфа, челюскинец. Звание Героя М. Бабушкину присвоили через три года, в июне 1937 года, за участие в высадке папанинцев на Северном полюсе. 18 мая 1938 года Герой Советского Союза, полярный летчик Михаил Бабушкин погиб в авиакатастрофе близ Архангельска. В том полете он был пассажиром. Кроме лётчиков, были награждены два американских бортмеханика, обслуживавших американские самолёты, закупленные для спасательной операции. Клайда Армстеда и Уильяма Левери наградили орденами Ленина. Впервые в истории полярная авиация показала, насколько она необходима при освоении Арктики.

Популярность героев-полярников была невероятной. Челюскинцев приглашали в школы, институты, на предприятия, дети играли в челюскинцев. В метриках новорожденных девочек в 1934 году появились новые имена Оюшминальда – «Отто Юльевич Шмидт на льдине» и Лагшмивара (Лагерь Шмидта в Арктике).

«Что вы за страна!.. Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество!» – воскликнул тогда Бернард Шоу. Конечно, это была ирония, но с ноткой восхищения: после спасения челюскинцев в мире поверили в Советский Союз. А Советский Союз показал всему миру, что в Арктику он пришел навсегда.

Эти события 80-летней давности странным образом перекликаются с нашим настоящим. Снова встал вопрос об освоении Севера, о доказательстве прав нашей страны на обширные территории в Северном Ледовитом океане, об отечественных приоритетах в Арктике. 26 октября 2020 года официально принята новая «Стратегия развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности до 2035 года». Она нацелена на ускорение освоения богатых ресурсов региона, в первую очередь нефти и газа, и улучшение условий жизни населения. В долгосрочной перспективе предполагается сделать Северный морской путь новой глобальной судоходной артерией.

Поэтому вспомним тех, кто проложил нам путь на Север, кто рисковал, работал, обживал этот суровый край, благодаря кому Россия уверенно отстаивает свое место и свои интересы в Арктике.

 

Список использованной литературы:

Велигжанин, Н. В. В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи. – М.: Паулсен, 2023. – 272 с.

Водопьянов, М. В. Полярный летчик / М.В. Водопьянов. – М.: Детгиз, 1959. – 317 с.: ил. – (Школьная б-ка.).

Героический поход «Челюскина»: Фотодневник. – М.: Коопфотокино, 1934. – 24 л. фото.

Дневники челюскинцев: По дневникам, записям и воспоминаниям участников героической экспедиции / Сост. М. А. Дьяконов, Е. Б. Рубинчик. – Ленинград: Гослитиздат, 1935. – 567 с.

Дуэль, И. И. Каждой гранью! / И. Дуэль. – Москва: Знание, 1981. – 192 с.: ил. – (Творцы науки и техники).

Как мы спасали челюскинцев / А. Ляпидевский, С. Леваневский, М.Слепнев, В. Молоков, Н.Каманин, М.Водопьянов, И.Доронин. – М.: 1934 (2017). – 408 с.

Каманин, Н. П.  Летчики и космонавты / Н. П. Каманин. – Москва: Политиздат, 1972. – 448 с. – (О жизни и о себе).

Корякин, В. С. Отто Шмидт / В. С. Корякин. – Москва: Вече, 2011. – 412 с.: ил.

Корякин, В. С. Челюскинская эпопея / В. С. Корякин. – Москва: Вече, 2011. – 300.с.: ил., карты, портр. – (Морская летопись).

Курганов, О. И. Челюскинская эпопея: повесть / О. Курганов. – М.: Детская литература, 1991. – 158 с.: ил.

Поход «Челюскина»: героическая эпопея / под общ. ред. О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Т. 1. – М.: 1934 (2017). – 472с.: 11 л. ил.

Селезнев, С.А. Ледовый капитан: о В.И. Воронине / С.А. Селезнев. – Архангельск: Северо-Западное книжное издательство, 1969. – 160 с. – (Время, люди, события).

 

Юлия Брюханова, Центральная библиотека им. А.С. Пушкина