24 сентября 2023 года – 85 лет беспосадочного перелета на самолете «Родина» с женским экипажем.
Тридцатые годы вошли в историю нашей страны как время небывалых достижений и всевозможных рекордов. В науке, обороне, культуре, спорте все рекорды должны были быть советскими. Стать лучшими, стать первыми стремилось предвоенное поколение советских энтузиастов, не задумываясь о цене этих побед, часто рискуя собственной и чужой жизнями, но устанавливая новые мировые рекорды в самых разных областях – от добычи угля до авиации.
Между Первой и Второй мировыми войнами случилось то, что называют высокотехнологической революцией: развитие автомобилестроения, появление бронетехники и просто взрывной расцвет мировой авиации. Конкуренция между конструкторами и пилотами разных государств была беспрецедентной. Мировые авиационные рекорды стали вопросом престижа для многих стран и устанавливались чуть ли не каждый месяц. В СССР авиация находилась под особым контролем государства. После спасения участников экспедиции «Челюскина» оказалось, что пилоты-асы в стране есть, а отечественных самолетов и моторов мирового уровня для них просто нет. Кроме АНТ-самолета Туполева, ставшего впоследствии легендарным У-2, парк самолетов был в основном зарубежного производства. Создание мощной авиационной промышленности стало государственным приоритетом. Один за другим появились истребители Поликарпова И-15, И-16 и И-153, фронтовой бомбардировщик Туполева СБ, дальний бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Гражданская авиация получила пассажирские самолёты: 6-местный К-5 и 9-местный АНТ-9. О создателях первых советских самолетов можно прочитать в книге М. Арлазорова «Конструкторы», а о первых советских самолетах – в книге Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».
Этот технологический рывок сопровождался целой серией мировых рекордов. Советские лётчики на самолётах отечественной конструкции совершали перелёты, прославлявшие страну. Только в 1936 году советскими авиаторами было установлено 12 мировых рекордов. А 1937 стал триумфальным: именно в этом году состоялись «Большие советские перелеты» –трансполярные перелеты В.П. Чкалова и М.М. Громова. В 1938 году – беспосадочный перелет В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинского из Москвы на Дальний Восток. Весь мир восхищался советскими авиаторами. Но такие масштабные перелеты не обходятся без аварий и катастроф. Так, бесследно исчез самолет Героя Советского Союза С. Леваневского, совершавший трансполярный перелет по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (Аляска). Поиски результатов не принесли. Экипаж был объявлен погибшим, за восемьдесят шесть прошедших лет так и не были определены ни причины катастрофы, ни место трагедии, а в истории этого полета появилось еще больше вопросов. Подробнее об истории довоенных авиаперелетов и рекордов можно узнать из книги историка авиации, подполковника запаса С.Ю. Ковалева «Хроника больших советских перелетов».
Мужчины-летчики свои рекорды ставили исправно, а вот у женщин рекордсменками в дальности полетов были только иностранки, в основном американки. В середине 1938 года французская летчица Дюперон установила рекорд дальности полета для женщин – 4360 километров.
Идея выполнения советского рекордного по дальности перелета в составе женского экипажа висела в воздухе, озвучила ее летчица Валентина Гризодубова. Внучка героя Плевны, дочь одного из первых русских летчиков и первых конструкторов летательных аппаратов в мире, который взял ее в полет, когда девочке было всего два года, она была очень опытной, самой знаменитой и востребованной советской летчицей. Ее мама очень надеялась, что дочь выберет себе более женскую профессию, тем более что Валентина Гризодубова была незаурядной пианисткой и даже училась в консерватории, но ее кроме самолетов не интересовало ничего. За ее плечами был Харьковский аэроклуб и Пензенская школа летчиков-инструкторов. До этого она училась в технологическом институте, занималась в кружке планеристов. Работала инструктором в летных школах, налетала 5000 часов в агитационной эскадрилье «Максим Горький», пока, наконец, не была принята в 1936 году в состав ВВС.
Хотя в советском обществ вопрос о равенстве полов был решен самым передовым образом – рядом с героями-мужчинами непременно есть героини-женщины, но на самом деле женщинам-летчицам часто приходилось сталкиваться не просто с пренебрежительным отношением, но и с настоящей дискриминацией: стать кем-то выше инструктора летной школы им было достаточно сложно. Под силу это было только таким амбициозным, обладавшим железным характером, целеустремленным «Чкаловым в юбке», как называли Валентину Гризодубову, имевшей на счету в свои 27 лет уже несколько мировых рекордов скорости и высоты полета на легкомоторных самолетах. Свой пятый рекорд она установила на последнем сроке беременности. С аэродрома отправилась в роддом. Она мечтала об авиаперелете из Москвы в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25, по примеру В. Чкалова и М. Громова, который стал бы рекордом дальности для женщин-пилотов. Но это предложение не поддержали, а предложили продублировать полет мужского экипажа В. Коккинаки и А. Бряндинского из Москвы на Дальний Восток. Женский маршрут проходил немного южнее и был несколько короче – до Комсомольска-на-Амуре.
Лучшие летчицы страны мечтали о таком перелете. От желающих отбоя не было. Кандидатов отбирали тщательно. Командиром экипажа, разумеется, стала Валентина Гризодубова, хотя то, что гражданская летчица будет командовать двумя военными, вызывало некоторую настороженность даже у тех, кто знал о ее невероятном упорстве, бесстрашии и умении брать ответственность на себя в сложных ситуациях. События показали, что выбор был безошибочным. Вторым пилотом назначили Полину Осипенко. На счету опытной тридцатилетней летчицы, капитана Осипенко, рекордов было не меньше, чем у самой Гризодубовой. Валентина Степановна сомневалась, согласится ли Полина лететь вторым пилотом. По легенде, в ответ на телеграмму с приглашением Полина Денисовна ответила: «Полечу хоть третьим».
Крестьянская девушка из многодетной семьи, Полина, которую звали тогда Пелагеей, работала птичницей в колхозе. Вышла замуж за односельчанина, который был военным летчиком и служил в Качинской авиационной школе. Видимо, он и заразил жену мечтой о покорении неба, и он же обучал ее теории летного дела. Но, прежде чем стать летчиком, ей пришлось поработать официанткой в летной столовой. Завтраки на аэродромы она доставляла на самолете У-2. Видя, как Полина мечтает о полетах, пилоты сначала позволяли ей подержаться за штурвал, потом – поуправлять самолетом, а затем просто доверяли ей уже весь маршрут. Каждый день Полина донимала начальника школы просьбой позволить ей учиться летать, говорят, даже к Ворошилову обращалась по этому поводу. В конце концов она добилась своего и стала курсантом летной школы. После ее окончания она получила назначение в Харьковский гарнизон – командиром звена истребителей, и стала готовиться к авиационным рекордам. Упорная, трудолюбивая, настойчивая Полина постоянно училась и совершенствовала искусство пилотирования самолета. Тогда же она рассталась с первым мужем и вышла замуж за летчика А. Осипенко. Полина ставила первые рекорды, когда ее первый муж был репрессирован. Второй муж сражался в Испании. Вернулся оттуда с Золотой Звездой Героя Советского Союза.
27-летняя штурман экипажа Марина Раскова, в отличие от Гризодубовой и Осипенко, связывать свою судьбу с авиацией никогда не стремилась. У нее был абсолютный музыкальный слух и мечта об оперной сцене. Музыкальная школа, детское отделение консерватории, после его закрытия – техникум имени Рубинштейна. Занятия музыкой ей пришлось прервать после смерти отца. Вместо оперного театра – анилинокрасочный завод, потом раннее замужество, рождение дочери. Постепенно пение уступало место совсем другим занятиям. Устроившись на работу в Военно-воздушную академию им. Н. Жуковского лаборанткой в аэронавигационную лабораторию, она неожиданно для всех делает стремительную летную карьеру. В обязанности лаборантки входило приносить на лекции навигационные приборы, названий которых она даже не знала. И перфекционистка М. Раскова начинает посещать лекции в академии, чтобы понимать, чем же она занимается. Увидев серьезность ее намерений, ее направили на учебу на заочное отделение Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота. Она сдает экзамен на звание штурмана Гражданского воздушного флота и становится первой женщиной-штурманом в истории русской авиации. До нее это было исключительно мужским делом. В 1935 году именно она была штурманом головного корабля на параде на Красной площади. Как штурман в академии она занимается разработкой техники «слепых» полетов и продолжает совершенствоваться в профессии: проходит еще и обучение в школе летчиков при Центральном аэроклубе и получает квалификацию летчика. Она ежедневно проводит в воздухе до пяти часов, обучая аэронавигации и бомбометанию слушателей академии, участвует в трех дальних перелетах с установлением мировых рекордов. Но по сравнению с двумя другими членами экипажа, у нее был самый маленький летный опыт, что беспокоило командира экипажа В. Гризодубову: штурман-радист был очень значимой, если не ключевой, фигурой в экипаже. Средств точной навигации в те времена просто не существовало, и местоположение самолёта определялось вручную штурманскими расчётами – по звёздам и примерными направлениями по радиосигналам. При этом нужно было держать непрерывную связь с землей. Поэтому во время беспосадочного перелёта из Москвы на Дальний Восток штурману-радисту предстояло непрерывно работать более суток.
Гризодубова в своих интервью всегда упоминала, что М. Раскову «настойчиво рекомендовали сверху», не упоминая еще об одном нюансе – Раскова была единственной опытной женщиной-штурманом в СССР, поэтому и кандидатура ее была безальтернативной. Вероятно, Валентина Степановна имела в виду еще одну, не публичную сторону деятельности Марины Расковой, о которой долгое время говорить было не принято. Она была сотрудником НКВД. Ее должность – летнаб-инструктор аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии в звании старшего лейтенанта. Сверхсекретные разработки этой лаборатории привлекали внимание многих разведок. Раскова занималась контрразведывательной работой, оставаясь для всех инструктором по слепым полетам штурманской кафедры академии и продолжая летать. В перелете, часть маршрута которого проходила по приграничным территориям, где тогда была тревожная обстановка, помимо штурманской работы, М. Раскова, скорее всего, должна была осуществлять и оперативное прикрытие. Для того времени подобное совмещение профессий было обычным делом.
Для перелета выделили один из трех опытных экземпляров не запущенного в серию дальнего бомбардировщика КБ Туполева ДБ-2, спроектированного в 1935 году главным конструктором Павлом Сухим (сам А.Н. Туполев был арестован, именно поэтому его самолет АНТ-37 по всем документам проходил как ДБ-2). Два образца не выдержали лётных испытаний, третий переделали для рекордного перелета на московском авиазаводе. Между собой разработчики называли самолет не дальним бомбардировщиком, а дамским. Конструкция самолета была своеобразной – с раздельными кабинами. Все военное снаряжение было демонтировано, установлены более мощные двигатели специальной сборки, был улучшен обзор из штурманской кабины, второму пилоту установили новое сидение и штурвал. Шасси у самолета убирались одним нажатием кнопки. Были установлены новые приборы и радиооборудование, дополнительные топливные и маслобаки.15 августа 1938 года самолет был готов к перелету. Он был окрашен в серебристый цвет, на нижней части крыльев и фюзеляжа красовались красные пятиконечные звезды и крупно написанное имя самолета – «Родина». Еще одна небольшая надпись «Родина» была и на носу самолета, около штурманской кабины.
На борт загрузили аварийный запас продовольствия и рацию на случай вынужденной посадки, охотничье ружье с патронами и сигнальную ракетницу.
Подготовка к полету шла достаточно сложно. Начало старта, запланированного поначалу на июнь, постоянно откладывалось по разным причинам, прежде всего, из-за военных действий, развернувшихся на озере Хасан. Потом с приступом аппендицита попадает в госпиталь Марина Раскова. Несмотря на категорические возражения врачей, Раскова ежедневно по два часа тренировалась в скорости радиосвязи: и ей прямо в больничную палату принесли новейшую радиостанцию, чтобы она могла работать «на ключе». В конце августа на подготовленном самолете начались тренировочные полеты на дальность, на высоту, летчицы учились определять координаты самолёта в условиях отсутствия видимости. А время шло, погода ухудшалась, на Дальнем Востоке приближалось время тайфунов. Ощущалась некоторая нервозность – если вылет отложат, его придется переносить на следующий год, чего не хотел никто. Особенно волновался экипаж.
Вопрос о перелете решался на уровне Кремля. Наконец Гризодубовой сообщают: «Товарищ Сталин разрешил вам лететь…»
24 сентября 1938 года в 8 часов 16 минут с Щелковского аэродрома самолет «Родина» отправляется в свой легендарный и очень драматический полет. Многие подробности подготовки к перелету и того, как проходил полет, долгое время были известны лишь небольшому числу посвященных. А вся страна приветствовала героических «сталинских орлиц», совершивших рекордный по дальности перелет и ставших первыми женщинами-Героями Советского Союза. В. Проклов в статье «Мифы о «Родине»: «женские» тайны перелета», помещенной в сборнике «Легенды и мифы отечественной авиации», пытается стереть некоторые «белые пятна» этой истории.
Проблемы начались практически сразу, еще до того, как самолет оторвался от взлетной полосы – отказала радиоаппаратура. Штурман-радист М. Раскова доложила об этом командиру экипажа В. Гризодубовой. Та, понимая, что, если полет отложат, он может просто не состояться, решила с радиоаппаратурой разобраться в полете, дала указание экипажу немедленно занять места в кабинах и приступила к запуску двигателей. В книге Ю. Каминского «Кремлевские перелеты», где собраны воспоминания участников тех событий, дающие читателю представление об обстановке, в которой эти перелеты готовились и осуществлялись, о тех моментах, о которых в официальной прессе не упоминалось, есть и воспоминания В. Гризодубовой о том перелете.
Она вспоминает: «Так надоело тогда ждать разрешения на перелет, что на метле полетела бы». Полина Осипенко, скрыв от всех, что больна – у нее плеврит – отправилась в полет с температурой. Незадолго до перелета по подозрению в шпионаже был арестован начальник связи полковник Алехин, радиопозывные с частотами срочно поменяли, но забыли предупредить об этом штурмана Раскову. Забыли положить и сухие батареи к аварийной рации. Запасные аэродромы экипажу решено было дать только после того, как рекордная отметка – четыре тысячи километров – будет достигнута.
Заставить работать радиостанцию Расковой так и не удалось. Вскоре после взлета самолет вошел в густую облачность. И это при неработающей бортовой аппаратуре и приемной и передающей. Этот полет практически вслепую осложнился сильным обледенением самолета и болтанкой. Штурман не могла сделать привязки к местности. После того, как «Родина» набрала высоту, с ней попытались связаться по радио. Хотя этого сделать не удалось, руководству страны начали передавать информацию о полете, рассчитывая местонахождение экипажа по предполагаемому маршруту полета и сгоревшему топливу. ТАСС даже официально сообщил, что в 17:34 24 сентября «Родина» пролетела сибирский город Каргат, после чего связь с экипажем стала нерегулярной. В Москве волновались. Радиосвязи с «Родиной» нет, результат полета неизвестен. Все сообщения в газеты отменили и до 4 октября упоминать о полете, старт которого так широко освещался, вообще запретили.
Раскова ждала ночи, чтобы сориентироваться по звездам, но облака были настолько густые, что звезд практически не было видно. Гризодубовой пришлось подняться на высоту 7500 метров, чтобы пробить облачность. Только тогда штурман смогла определить местонахождение самолета. В «Записках штурмана» М. Раскова вспоминает, как ножом соскребала с окон штурманской кабины лед, как открывала люки, чтобы понизить температуру в кабине до той, что за бортом, и таким образом избавиться ото льда. Но только окончательно заморозила рацию, да еще и карты выдуло в астролюк.
Не работали радиоприемник и радиопередатчик, радиокомпас и внутренняя телефонная связь. Обменивались записками по пневмопочте – трубе, соединяющей кабины. На записки они истратили всю бумагу, которая была на борту. Что испытывали три летчицы в этот момент в ослепшем и оглохшем самолете, летящем неизвестно куда, без карты, без связи, не зная своего местонахождения, без возможности сесть на подходящий аэродром, никто никогда не узнает. Гризодубова и Осипенко по очереди вели огромную машину, интуитивно ориентируясь в небе, работало только какое-то особое летчицкое чутье. Больше всего они боялись пересечь границу и оказаться где-нибудь в Манчжурии. Готовясь к полету, экипаж наизусть заучил расположение на карте запасных аэродромов и посадочных площадок по трассе полета. Невероятно, но путь, которым по наитию пилоты вели «Родину», от Москвы на восток шел почти по параллели, с небольшими отклонениями. «Только над океаном, – бесстрастно отметит Валентина Гризодубова, – нам удалось визуально сориентироваться». Правда, Амур перепутали с почти параллельно ему текущей рекой Амгунью. Садиться решили в Комсомольске-на-Амуре. Там готовилась торжественная встреча, но внезапно загорелась лампа аварийного остатка горючего. Гризодубова приняла решение посадить самолет между Амуром и Амгунью. Но сначала приказала штурману Расковой покинуть самолет, так как штурманская кабина в носу самолета при жесткой посадке была бы просто раздавлена, а из-за изолированных кабин перебраться в другую она не могла. Марина очень боялась прыгать, это был ее третий прыжок в жизни, но приказ выполнила. И оказалась в холодной осенней тайге в одном унте (второй слетел), с пистолетом с десятком патронов, арктическими спичками и плиткой шоколада в кармане. Свои десятидневные скитания по тайге она подробно описала в «Записках штурмана». В. Гризодубова блестяще посадила семитонную махину на замерзающее болото. Настолько безупречно, что через несколько месяцев его, практически не ремонтируя, заправили горючим и пригнали обратно в Москву. Снова воспоминания В. Гризодубовой: «Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить эсолдат-моторэ динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось, потом нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии), поэтому нас никто не слышал». Из этих диких глухих мест выбраться самостоятельно летчицы не могли, хотя и попытались.
А на земле, не получая от экипажа никаких сообщений, понимали, что с самолетом не все в порядке. Когда в расчетное время самолет не появился в Комсомольске-на-Амуре, была немедленно начата поисковая операция. В штаб поиска поступали сообщения из всех больших городов по ходу полета «Родины». Люди видели самолет, слышали звук моторов. Радисты и радиолюбители сутками слушали эфир, надеясь поймать сообщение «Родины». Более 50 самолетов различных типов кружили над огромной территорией от Красноярска до Тихого океана, что было равносильно поискам иголки в стоге сена. Сотни военных и таежных охотников были отправлены на прочесывание местности. Наконец, радостная весть – нашли!
Звено гидросамолетов Гражданского воздушного флота тоже участвовало в поисковой операции. Летчик М. Сахаров первым увидел на болоте пятно с изменяющейся конфигурацией, спустился ниже и понял, что это самолет. О том, что «Родина» найдена, стало известно мгновенно. Неожиданно с авиазавода Комсомольска-на-Амуре прилетел учебный У-2 с цветами и шампанским. Потом этот самолет зимой эвакуировали вместе с «Родиной». Но экстренное сообщение в «Правде» появилось только на следующий день – 4 октября. Радостное событие было омрачено страшной трагедией.
После сообщения о том, что «Родина» найдена и экипаж цел, в поисковом штабе развернулась какая-то лихорадочная деятельность. Все, что произошло в тот день, объясняется страшной тревогой за экипаж. Почему у самолета только двое? Где третья летчица? Герой Гражданской и Хасана комдив Я. Сорокин сам возглавил поисково-спасательную группу опытных десантников и отправился к месту обнаружения самолета. Поисковиков разделили на две группы – одна направлялась к месту посадки «Родины», другая – искать М. Раскову. Летели на двух тяжелых самолетах ТБ-3. Кроме десантников-парашютистов летели корреспонденты газет, спортивные комиссары, которые должны были зафиксировать рекорд, военврач. И туда же на легком «Дугласе» вылетел комбриг А. Бряндинский. Именно он точнее всех определил место возможного нахождения «Родины» – совсем недавно сам летел в качестве штурмана с В. Коккинаки практически тем же маршрутом. И тоже сначала принял Амгунь за Амур. «Дуглас» кружил над тайгой, надеясь найти Раскову. Была ли это ошибка летчиков или, слишком пристально разглядывая тайгу, не обращали внимания на то, что происходит вокруг, но «Дуглас» А. Бряндинского протаранил ТБ-3 комдива Я. Сорокина. С ужасом наблюдали стоящие на крыле «Родины» В. Гризодубова и П. Осипенко, как неожиданно вынырнувший из-за сопки «Дуглас», сталкиваясь, рубит хвост тихоходу ТБ-3 и вспыхивает свечкой, а тяжёлый корабль комдива Сорокина падает, перевернувшись, и из него высыпаются несколько белых раскрывшихся куполов. Приземлившись, люди бросаются тушить горящий «Дуглас». В результате столкновения погибли 16 человек. Погибли комдив Я. Сорокин и Герой Советского Союза А. Бряндинский. Никаких сообщений о катастрофе не было, рассказывать о ней было запрещено долгие годы. Подробнее о ней можно узнать из книги М. Кузьминой «По следам одной катастрофы».
Оставшиеся в живых, несмотря на трагическое происшествие, продолжили выполнять свои задачи. Восемнадцать часов пробивались спасатели через тайгу к «Родине». Два спорткомиссара сняли барографы для фиксации рекорда. 26 часов 29 минут самолет находился в воздухе, пролетев за это время 6450 км (по прямой – 5910 км). Рекорд был установлен.
Наконец из тайги к самолету вышла и Марина Раскова. Опытные таежные охотники поражались тому, как эта хрупкая молодая женщина смогла выдержать то, что не каждому мужчине по плечу. 11 октября спасенных летчиц встречали в Комсомольске-на-Амуре. Торжества свернули из-за катастрофы. Состоялся митинг, после которого летчиц повезли в Хабаровск. Здесь их чествовали по самому высшему разряду с зачитыванием поздравлений от правительства, ЦК и самого товарища Сталина. А потом поездом через всю страну их повезли в Москву. И на каждой станции их ждали тысячи людей, мечтавших увидеть героинь вживую, осыпавших их цветами и подарками. 17 октября поезд прибыл в Москву. Их торжественно принимали в Кремле. 2 ноября 1938 года Указом Президиума Верховного Совета СССР В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова были удостоены звания Героев Советского Союза. Они стали первыми женщинами, удостоенными этого звания.
17 ноября 1938 года Международная авиационная федерация, главный регистратор воздушных достижений, утвердила дальневосточный перелёт Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой как мировой женский рекорд среди полётов на дальность по прямой без посадки. Он остался непревзойденным.
Список использованной литературы:
Арлазоров, М.С. Конструкторы : очерки / М. С. Арлазоров. – Москва : Советская Россия, 1975. – 280 с.
Байдуков, Г. Ф. Первые перелеты через Ледовитый океан : из воспоминаний летчика / Г. Ф. Байдуков. – Москва : Детская литература, 1987. – 176 с., 24 л. ил.
Беляков, А. В. В полет сквозь годы / А. В. Беляков. - Москва : Воениздат, 1982. – 350 с.: ил. – (Военные мемуары) (Библиотечная серия).
Галлай, М. Л. Избранное : в 2 томах / М. Л. Галлай. – Москва : Воениздат, 1990.
Т. 1. – 525 с. Т. 2. – 543 с.
Каминский Ю. А. Кремлевские перелеты / Каминский Ю. А. М.: Журналистское агенство «Гласность», 1998. – 200 с.
Ковалев, С. Ю. Хроника больших советских перелетов [Текст : электронный ресурс] / С. Ю. Ковалев. – Липецк, 2018. – 190 с. : фото.
Кузьмина, М. А. По следам одной катастрофы / М. Кузьмина. – Комсомольск-на-Амуре: Б.и., 1998. – 133 с. : ил.
Проклов В. Мифы о «Родине»: «женские» тайны перелета // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. – Вып. 3. – М., 2011. – С. 129.
Рабкин, И. Г. Время, люди, самолеты / И. Г. Рабкин ; под ред. С. А. Микояна. – Москва : Московский рабочий, 1985. – 256 с.: ил.
Раскова, М. М.Записки штурмана / М. Раскова. – 2-е изд., доп. – Москва : Изд-во ДОСААФ, 1976. – 368 с. : ил.
Шавров, В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. / В. Б. Шавров. – 3-е издание, исправленное. – Москва : Машиностроение, 1985. – 752 с. : ил.
Юлия Брюханова, Центральная библиотека им. А.С. Пушкина
Комментариев нет
Отправить комментарий