Беломорско-Балтийский канал – забытая стройка века

90 лет назад, 10 июня 1930 года, вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР о строительстве Беломорско-Балтийского канала, с привлечением 120 тысяч заключенных. 
История строительства Беломорско-Балтийского канала героична и трагична. 
227 километров прорубленного в скалах и в каменистой северной земле водного пути, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба – 20 месяцев от начала строительства до окончания работ. (Панамский канал длиною 80 км строился 28 лет, Суэцкий протяженностью 160 км – 10 лет).

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море и создать надежную защиту северных рубежей государства, обеспечить выход страны в Мировой океан, надёжную связь с Западом, прямое морское сообщение между европейской частью СССР и Дальним Востоком.

Беломорканал уникален в инженерном смысле, как гидротехническое сооружение. Это памятник российским конструкторам, инженерам и рабочим.

Беломорканал стал самым грандиозным проектом ОГПУ за все историю существования органов государственной безопасности, одной из первых великих строек страны Советов, и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. ОГПУ не знало, что делать с увеличивающимся количеством заключенных, на какие деньги их кормить и как содержать. Разработав концепцию, согласно которой заключенные не только могли обеспечивать себя, но и приносить пользу государству, руководство ОГПУ по этому поводу в 1929 году обратилось в правительство. Состоялось специальное заседание во главе со Сталиным – и было принято секретное постановление по использованию труда заключенных. Первой экспериментальной стройкой и стал Беломорканал.

Особое значение имели причины не только внутриполитического, но и экономического характера. Мировой экономический кризис не оставил в стороне и Советский Союз. Ухудшился торговый баланс, большие сложности возникли с оплатой импортных товаров, необходимых для индустриализации. Поэтому с целью экономии валютных средств, необходимых для индустриализации и обороны, на Беломорканале применялся исключительно ручной труд. Требовалось показать миру, что Советский Союз может собственными силами осуществить индустриализацию, не прибегая к импорту с Запада. На сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли.

До сих пор остается загадкой, как это все удалось: никаких механизмов, никакого бетона: щебень, песок, бревна и… 227 километров водного пути, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба, 21 миллион кубометров вынутого грунта, 20 месяцев от начала строительства до окончания работ. (К слову, Панамский канал длиною 80 км строился 28 лет, Суэцкий протяженностью 160 км – 10 лет). Все это лишь сухие цифры, но за ними скрываются тысячи безымянных строителей, многие из которых навсегда остались лежать на пустынных берегах и под толщей холодной воды.

История строительства Беломорско-Балтийского канала – это история страданий огромного количества советских людей. Всего через строительство канала прошли около 300 тысяч заключенных, почти 100 тысяч из них погибли. В день умирало до 700 человек. Вся трасса канала во множестве помечена крестами. Гробов умершим не полагалось. Указывать в документах место захоронения тоже не полагалось. Так что лежат они неизвестно где, но повсюду вдоль трассы канала. Больше всего жертв было в 1933-м, на последнем году строительства, из-за аврала перед сдачей канала. В январе выяснилось, что участок между седьмым и восьмым шлюзами абсолютно не готов, хотя на бумаге работы были выполнены. За четыре месяца строителям нужно было прорубить в сплошной скале шесть с половиной километров. 30 тысяч заключенных работали в три смены и спали на участке у костров. Во время «штурма», как назвали те работы, погибли от 8 до 10 тысяч строителей.

Период строительства, совпал с голодом в СССР и отмечен наибольшем числом жертв среди строителей канала, однако этот факт не повлиял на возведение канала, не останавливавшееся ни на день. «От заключенного нам надо взять все в первые три месяца, а потом он нам не нужен», – цинично заявляли руководители строительства в секретных директивах. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на «великую стройку». Первыми строителями стали заключенные Соловецкого лагеря, а позже на север пошли эшелоны со всех концов Советского Союза. Были среди прибывших и уголовники, и «политические», обвиненные по пресловутой 58-й статье, и «спецпереселенцы» – раскулаченные крестьяне, которых порой ссылали целыми деревнями, и вольнонаемные рабочие (их, впрочем, было всего около 5% от общего числа строителей). На этом строительстве можно было повстречать и бывшего министра Временного правительства Некрасова и простого булочника, арестованного за сходство с Николаем II.

Грубая физическая сила сама по себе не могла привести к успеху в сложном гидротехническом строительстве. Требовался точный конструкторский и инженерный расчет. Техников и инженеров, которым предстояло строить канал, собрали по разным тюрьмам, куда их упрятали по делам о «вредительстве». Их, сидевших с уголовниками, неожиданно перевели на Лубянку и дали работу по специальности. По всей стране искали, арестовывали и забирали в лагерь на строительство любых необходимых здесь специалистов. Инженер К. М. Зубрик, получивший известность оригинальными конструктивными разработками на Беломорском канале и ставший после строительства орденоносцем, в течение полутора лет после ареста в декабре 1930 года, не знал своего приговора и даже срока, который ему назначено провести в лагере. Ему забыли сообщить. Для ОГПУ это было неважным. И только в июне 1932 года по запросу жены он узнал, за что и на какой срок осужден. Из инженерных работников было создано «Особое конструкторское бюро». Специалистов поставили перед фактом: минимальные сроки (указание Сталина было – «быстро и дешево»), тяжелейшие рельеф и природные условия, отсутствие строительных материалов. Инженерам пришлось применить все свои знания, включить всю свою фантазию. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения, продиктованные отсутствием машин и материалов. Главными строительными материалами стали дерево, камень и песок. Несмотря на отсутствие утвержденного проекта, приступили к строительству.

Кто не имел пригодного для проектирования образования, день и ночь проводил на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемый не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон. Умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали, как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала. Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов, а также «беломорские Форды» –деревянные платформы с четырьмя колесами для перевозки крупных валунов. Рабочие валили дерево, копали и бурили землю, долбили скалу. К «топчаку» – огромному деревянному колесу, внутри которого, как белки, топтались заключенные, – привязывали молот, которым забивали в землю сваи: 10 ударов в час, полторы сваи в день, всего пять тысяч. Похожим способом топтали топчак рабы в Древнем Египте для орошения полей. За всё время строительства были выполнены земляные работы объёмом 21 млн. кубометров, построено 37 км искусственных путей, перенесена Мурманская железная дорога, которая мешала проведению земляных работ.

Беломорканал уникален в инженерном смысле, как гидротехническое сооружение. Никогда прежде в таком массовом порядке в конструкциях важнейших плотин и гидроузлов не применялось дерево. Это памятник российским конструкторам, инженерам и рабочим.

Они спроектировали и всего за 20 месяцев прорубили в скалах и в каменистой северной земле искусственную судоходную трассу протяженностью 227 километров. Беломорско-Балтийский канал, помимо того, что был призван символизировать успехи социалистической системы, имел огромное стратегическое и экономическое значение. Он должен был обеспечить выход страны в Мировой океан, надёжную связь с Западом, прямое морское сообщение между европейской частью СССР и Дальним Востоком. Путь из Ленинграда в Архангельск благодаря каналу сокращался в четыре раза и становился речным. Канал должен был пройти через богатую минералами и лесами территорию и способствовать хозяйственному освоению северного края.

Беломорско-Балтийский канал стал одним из звеньев сталинского плана реконструкции водного транспорта. Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорканал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Потенциальные враги нашей страны высоко оценивали построенный объект. Когда в 1939 году началась советско-финская война, Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР. Командующий французским флотом адмирал Жан Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда. Но им этого сделать не позволили. В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже сыграл огромную роль Беломорско-Балтийский канал.

Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Кроме стратегических задач перед управлением ГУЛАГа и ОГПУ стояла и идеологическая задача: процесс строительства для прессы должен был предстать не просто использованием подневольного труда, а перековкой уголовных и контрреволюционных элементов при помощи коллективной деятельности.

Именно поэтому всю работу заключенных сопровождали различные культурно-просветительские мероприятия. В лагерных бараках выпускались стенгазеты, что поощрялось руководством. 

На Беломорканале был специальный отдел — «культурно-воспитательный», при нем существовал театр из числа заключенных. «Декорации строились отличные, костюмы шились настоящие, добротные, по эскизам художника. Освещение, как в любом столичном театре, под руководством специалистов высокого класса. И все остальные атрибуты – звонки, гонг, занавес, увертюры и пр. и пр. – все настоящее, как в «вольном» театре», – пишет Вацлав Дворжецкий, впоследствии народный артист РСФСР. Сотрудников театра за любое нарушение режима отправляли в карцер или переводили на общие работы. По территории ходить запрещали – только организованно: из барака в театр и обратно. Имелись концертный зал и симфонический оркестр, выпускалась лагерная газета. Труд на канале именовался «перековкой».

«Перековка» – так называлась и местная газета. «Перекованным» или «перевоспитанным» могли дать ордена и медали, увеличить питание; их могли повысить по карьерной должности в системе ГУЛАГ или досрочно освободить. В соответствии с этими идеями «рабсила» превратилась в «каналоармейцев», что должно было говорить о важности их работы, схожей с обороной страны красноармейцами.

О появлении этого термина рассказывают так: в 1932 году стройку посетил А. Микоян. К нему, якобы, обратился начальник ГУЛАГа Л. Коган и поделился лингвистическими сомнениями: – Товарищ Микоян, как их называть? Товарищ – еще не время. Заключенный – обидно. Лагерник – бесцветно. Вот я и придумал слово – «каналоармеец». Как вы думаете? – Что ж, это правильно, – ответил Микоян. Правда, несмотря на изобретательность, обидное слово «заключенный» из официальных документов не исчезло. Так и стали величать лагерников – «заключенный каналоармеец», или «зека». Так родилось выражение, которое используется и поныне.

Строительство канала было завершено 20 июня 1933 года, после чего он получил имя Иосифа Сталина. Вскоре по каналу прошел первый корабль «Чекист» с членами карельского правительства, которые принимали работу. Прямо за ним двигался земснаряд и доделывал огрехи.

В июле для приемки на объект прибыл лично вождь в сопровождении Климента Ворошилова и Сергея Кирова, однако они остались не удовлетворены: канал показался им мелким и узким. 2 августа 1933 года состоялось официальное открытие, на 19-м шлюзе состоялся праздничный митинг по случаю открытия канала. Старожилы вспоминают, что в день открытия сюда привезли комсомольцев, а настоящих строителей – зеков – заперли в бараках. И тогда в лагере поднялся бунт – единственный за всю историю строительства. Да такой, что митинг пришлось свернуть. Бунтовали не из-за голодного пайка или жестокости охранников, а от обиды. Этих людей не удалось полностью сломить и превратить в бессловесных животных: они еще могли гордиться творением своих рук…

С 4 августа началась амнистия. Свободу обрели сразу 12484 заключенных, а почти 60 тысячам были сокращены сроки. Некоторых наградили орденами. Остальные остались в лагере и в обязательном порядке работали на канале, который они же и строили. Один из таких каналоармейцев, Михаил Григорович, тоже продолжил работать на Беломорканале – под его редакцией выпустили не одно издание лоций. Позже Григоровича повторно осудили и сослали в лагерь в Воркуте. После освобождения он снова поехал на Беломорканал. К нему – бывшему заключенному – ходили советоваться о прохождении канала капитаны военных и торговых кораблей. «Канал исковеркал ему всю жизнь, но отец не мог жить без Беломора, канал – это и была его жизнь, – вспоминает об отце Алексей Григорович. – Сказать, что он его любил, – это ничего не сказать».

В середине 30-х годов ХХ века о Беломорско-Балтийском канале знал весь мир. О нем писали газеты Европы и Америки. Его посещали известные во всём мире журналисты и писатели. Десант из 120 писателей и журналистов прибыл на Беломорканал для ознакомления с чудом социалистической экономики. Идея поездки писательской бригады на Беломорканал родилась у М. Горького совместно с его другом Г. Ягодой, тогда заместителем председателя ОГПУ, и Л. Авербахом, главой только что ликвидированного РАППа, секретарём «Истории фабрик и заводов».

У них же родилась идея книги-монографии о строительстве Беломорканала; идея была поддержана на самом верху. Среди 36 авторов книги были представители разных школ и направлений. Конструктивисты, которых только что разгромили, в том числе – главный теоретик группы Корнелий Зелинский. Главный идеолог формальной школы Виктор Шкловский, который только что от неё отрёкся. Бывший лефовец, участник первого сборника «Литература факта», литературовед Виктор Перцов. Бывшие «Серапионовы братья» Михаил Зощенко и Вс. Иванов, рапповцы … Были два иностранца – бывший князь Святополк-Мирский, который эмигрировал в Англию, там увлёкся марксизмом, вступил в английскую компартию и вернулся на родину, и Бруно Ясенский, польский писатель и французский коммунист. В.П.Катаев, В.М.Инбер, А.Н.Толстой и многие другие. Был и один заключенный Белбалтлага – поэт-футурист Сергей Алымов, редактор лагерной газеты «Перековка»: его досрочно освободили прямо во время писательской экскурсии. Рассказывали, что Алымов зарыдал, когда знакомые писатели с ним заговорили. Но им тут же объяснили, что плачет заключенный от радости – на свободу выходит. И, конечно, Максим Горький.

Они беседуют с заключенными, которые хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке. Так министр Временного правительства Николай Некрасов инженер на Беломорканале, на слете ударников благодарил «чекистов-руководителей» за «умелый подход к человеку». Благодарил товарища Сталина, кричал: «Белмор, ура!». Потом, уже вольным, работал на канале Москва – Волга. А в 1940 году его расстреляли. С руководителями сооружения объекта писатели совершают прогулки по каналу. В дальнейшем у идеологов и руководителей строительства судьба складывалась по-разному: одни получили генеральские чины и прожили долгую жизнь, другие «герои» стройки, включая Ягоду, оказались репрессированы и расстреляны.

В результате этой поездки 36 писателей выпустили 600-страничный коллективный сборник «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства» о героическом труде создателей Беломорканала и посвятили ее XVII съезду ВКП(б). Аннотация перед текстом: «История строительства Беломорско-Балтийского канала им. Сталина, осуществленная по инициативе тов. Сталина под руководством ОГПУ, силами бывших врагов пролетариата… Типы руководителей стройки – чекистов, инженеров, рабочих, а также бывших контрреволюционеров, вредителей, кулаков, воров, проституток, спекулянтов, перевоспитанных трудом, получивших производственную квалификацию и вернувшихся к честной трудовой жизни. Книга представляет собой коллективный труд 36-ти писателей».

Это самая известная и самая страшная книга тридцатых годов. Может быть, потому ее и сейчас читают. А тогда, в 1934 году она вышла тремя тиражами, общим числом 114000 экземпляров, в двух форматах. Большой, с латунным барельефом Сталина на обложке, и малый, с профилем, оттиснутым на ткани. Художником и фотографом был знаменитый А. Родченко. Потом книга издавалась еще дважды, общим тиражом 110 000 – для широких масс трудящихся, уже без профиля Сталина. Книга была переведена на английский язык, и ее стали популяризировать за рубежом. Она предназначалась для создания положительного образа советских концентрационных лагерей (так они тогда назывались).

Судьба этой книги незавидна. Она была написана по заказу (вернее сказать, по приказу) ОГПУ и коммунистической партии. По их же приказу она была и уничтожена после расстрела Г. Ягоды, одного из главных «героев» книги. Трагично сложилась судьба и у некоторых авторов книги. В 1938-м был расстрелян Бруно Ясенский. В 1939-м погиб в лагере бывший князь Святополк-Мирский. Их обвинили в шпионаже. Погиб в лагере и Сергей Буданцев, обвинённый в «контрреволюционной пропаганде». Анна Берзинь, жена Ясенского, провела в лагерях и ссылках 16 лет. Отсидел 8 лет Семён Гехт, ученик Бабеля…

Книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства» не издавалась 60 лет. В 1998 году вышло репринтное издание. Главная ценность книги в том, что это документ эпохи, она показывает время глазами людей, которые в нем жили. Можно по-разному относиться к тому времени, к тому социальному строю, к этой книге и ее авторам. Но чтобы хотя бы как-то ко всему этому относиться, нужно хотя бы что-нибудь обо всем этом знать. А за рубежом по этой книге изучали и продолжают изучать эпоху Сталина – другой такой книги о лагере и идеологии лагеря нет.

Уже в конце 30-х годов, когда напряженность во взаимоотношениях СССР и Финляндии перешла в стадию войны, Беломорско-Балтийский канал, судоходная трасса которого была проложена менее чем в сотне километров от финской границы, был закрыт для посещения. После советско-финляндской началась Великая Отечественная война, и людей волновали уже совсем другие проблемы. Во время войны, перед самым подходом врага, шлюзы были взорваны. Самые страшные последствия имел взрыв, прозвучавший 11 декабря 1941 года. В тот день вода хлынула вниз к Онежскому озеру и залила половину города Повенца. Однако уже в июне 1946 года канал восстановили, и тут же по нему перебросили 400 судов, полученных по репарации у Германии. А затем начались долгие годы реконструкции. Не случайно говорят, что сдан канал был через 20 месяцев, а строился потом еще 60 лет.

Сам же канал в 1961 в ходе борьбы с культом личности Сталина был лишен имени вождя. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск — важным промышленным центром.

В 90-е годы Беломорско-Балтийский канал в полной мере ощутил на себе последствия перемен, происходящих в стране. В 1995 году впервые за весь период реконструкции канала работы на судоходной трассе были приостановлены из-за недостатка финансирования. В конце 90-х суда на трассе канала можно было увидеть, в лучшем случае, 2-3 раза в неделю. Молодежь покидала окрестности канала, уезжала в Петрозаводск. Шлюзовые поселки пришли в упадок. Недостаток финансирования сказался и на техническом состоянии сооружений канала. Были даже предложения закрыть канал за ненадобностью. В тот момент канал отстояли военные – он им нужен для проводки в Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируются в Петербурге и Нижнем Новгороде. Канал и создавался в тридцатых годах прежде всего как стратегический, военный объект, хотя официально заявлялось, что строительство организовано в целях подъема народного хозяйства.

В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Беломорканал остается в мировой истории явлением уникальным как феномен ушедшего в историю ХХ века, и как крупнейшее межбассейновое соединение на северо-западе страны – надежный воднотранспортный путь, который входит в Единую глубоководную систему европейской части России, соединившую пять морей, позволяющий эксплуатировать крупнотоннажные суда смешанного «река-море» плавания.

В память о строителях Беломорско-Балтийского канала в 2003 году возле шлюза №2 построили церковь святителя Николая. В двух минутах езды от шлюза и церкви находится памятник погибшим на строительстве Беломорканала. На сером граните выбита надпись: «Безвинно погибшим на строительстве Беломорканала в 1931-1933 г.» А в Повенце организован небольшой музей Беломорканала.

Использованная литература:

Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. — М.: Росспэн, 2003

Борисенко, Т. Беломорканал [Текст] / Татьяна Борисенко // Родина. - 2008. - N 8. - С. 138-143

Флоренский, П. В. Нафталий Френкель / Павел Флоренский // Наш современник. - 2010. - N 7. - С. 210-214

https://zinref.ru/000_uchebniki/02800_logika/011_lekcii_raznie_40/144.htm

https://bmwworkshop.ru/belomorskii-kanal-istoriya-dlya-chego-byl-postroen-belomorsko-baltiiskii/

https://svastour.ru/articles/puteshestviya/rossiya/kareliya/belomorsko-baltiyskiy-kanal.html